北汽控股不得不面對這樣一種尷尬：喊得最兇，收獲最少。當幾乎所有人都把北汽收購歐寶看做是一個娛樂事件時，7月2日，北汽控股還是嚴肅、正式地再次表達了收購意向并發(fā)出了收購要約。

    當日，北汽控股出價6．6億歐元（約合63億元人民幣），同時承諾讓通用汽車保留49％的股份，這是北汽第二次發(fā)出收購要約。上一次是在5月底，當時是競購期限的最后一天，北汽控股才提交了收購意向書，但并未提出具體的收購價格和方案，因此未能入局。這次，北汽成功收購歐寶汽車股權(quán)的可能性仍然很小，因為通用與麥格納雙方領(lǐng)導(dǎo)均出面表態(tài)，雙方的談判有望很快完成。即便通用與麥格納合作談崩，北汽的機會也不大。因為歐寶的兩個汽車平臺已經(jīng)導(dǎo)入通用在中國的合資企業(yè)上海通用，通用汽車和上海通用的中方股東上汽集團有協(xié)議，不允許在中國導(dǎo)入新的競爭者。如果北汽競投成功，通用汽車將失去對歐寶的控制權(quán)，這是雙方均不愿意看到的情況。此外，北汽自身沒有造血能力，更沒有運作國際品牌的能力，這也是通用汽車反對北汽收購的一個理由。

    以上幾個原因，很難說作為當事者的北汽不知道，難道果真是“旁觀者清，當局者迷”，還是說北汽已經(jīng)被迅速擴張的欲望沖昏了頭腦？這幾個月來，北汽一刻都沒有停止折騰的腳步，從沃爾沃到克萊斯勒，從薩博到歐寶，無論哪個品牌并購傳聞，都少不了北汽的身影。

    今年3月，北汽獲得北京市政府百億元資金支持，用于國內(nèi)外兼并重組和自主品牌建設(shè)。按照當時的規(guī)劃，北汽將用5億元并購福汽，剩余資金用于收購克萊斯勒部分資產(chǎn)以及自主品牌后續(xù)建設(shè)。當時，北汽曾派出一個代表團赴美國就收購克萊斯勒資產(chǎn)一事進行談判，只可惜，克萊斯勒無意將資產(chǎn)賣給北汽，與菲亞特結(jié)成聯(lián)盟后，北汽控股收購克萊斯勒資產(chǎn)一事無果而終。

    此后，北汽就將注意力轉(zhuǎn)向了薩博和歐寶，但都免不了“替補”或者“槍手”的角色�？梢哉f，在這些國際并購案中，北汽從來都沒有被當做真正有競爭力的合作伙伴。因此，北汽的海外擴張，就多少有了鬧劇的意味，只有鬧劇的主角一本正經(jīng)。按照北汽的設(shè)想，要在“十一五”規(guī)劃末期時進入國內(nèi)汽車第一集團軍，排名從第五位升上第四位，并在2010年時形成200萬輛產(chǎn)能，進入世界五百強，并購是最快的方法。

    只是，事情并不總?cè)缭O(shè)想的完美。要進行跨國并購，就必須有很多的錢。那么，北汽有錢嗎？盡管北京市政府承諾了高達百億元的資金支持，但北汽并不“富�！薄１逼�有兩家合資企業(yè)——北京現(xiàn)代和北京奔馳，北京奔馳成立至今，一直處于虧損狀態(tài)，而北京現(xiàn)代過去兩年的日子也并不好過。今年，憑借“伊蘭特＋悅動”組合，北京現(xiàn)代在銷量上取得了很大突破，但這“伊悅組合”都是A級車，而且是憑低價取勝，利潤空間并不大。

    自身造血功能不足，是北汽無法如愿進行海外并購的最重要原因。海外擴張一一失敗后，北汽又將目光重新投向國內(nèi)企業(yè)。在國家提出兼并重組、“四大四小”的大背景下，北汽進行兼并重組更顯得理直氣壯，其緋聞對象之多，也同樣讓人瞠目結(jié)舌，包括福建東南、長豐、哈飛、昌河和力帆等。只是這些企業(yè)中，長豐目前已經(jīng)成為廣汽的一部分，力帆董事長尹明善親自出面否認，哈飛和昌河與其重組的可能性也很小，于是北汽將所有的希望寄托在攻克多年的福汽身上。此外，北汽還開始物色“替補”，派人研究對中興、雙環(huán)和吉奧等幾家小型汽車公司的重組可能性。

    據(jù)媒體報道，北汽正全力押寶福汽項目，在多方斡旋下，希望能啃下一塊小骨頭——重組福建戴姆勒汽車。這意味著北汽的收購、重組努力不會無果而終，但一個福建戴姆勒輕客項目，顯然與北汽的“大一統(tǒng)”戰(zhàn)略相去甚遠，甚至可以說，它只是一塊食之無味的“雞肋”，只能給屢受傷害的北汽一點心靈上的慰藉。其他，無爾。

    華南虎在咆哮 “大廣汽”雛形顯現(xiàn)

    在《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，廣汽是“四小”中的第二小將，位居北汽之后。這并不是廣汽想要的名分。作為國內(nèi)車企中利潤數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，廣汽一直在覬覦坐上第一集團的位置�！按髲V汽”是一個雄心勃勃的夢想，在一系列并購行動中，廣汽開始開疆拓土。
5月，廣汽斥資10.05億元收購長豐29％的股份，掌握了對長豐的控制權(quán)。作為《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺以來的第一起重大重組項目，廣汽入主長豐成了上汽南汽合作之后又一個成功的重組案例。上周，廣汽與菲亞特簽署合資協(xié)議，預(yù)計2011年下半年投產(chǎn)，生產(chǎn)菲亞特轎車及發(fā)動機。未來廣汽自主發(fā)動機將采用菲亞特技術(shù)，廣汽享有知識產(chǎn)權(quán)。

    “不賺錢的事廣汽是不會做的。”廣汽總經(jīng)理曾慶洪在接受記者采訪時這樣說。與不少國企兼并重組行為是政府意向相迥異，廣汽的合資與收購全部是市場行為。這也是廣汽只收購長豐29％股份的主要原因。由于收購超過30％就有全面收購的義務(wù)，如果不能豁免，收購成本相應(yīng)過大，對廣汽來說，就是有風險的買賣。對于一貫逐利的廣汽來說，收購行為要把握火候。

    從收購長豐到與菲亞特合資，長沙可能成為廣汽未來最大的汽車基地。首先，廣汽的研發(fā)平臺將落戶長沙，生產(chǎn)自主品牌轎車。其次，菲亞特小型車也將在長沙基地生產(chǎn)，8月新工廠動工，產(chǎn)能為30萬輛。據(jù)廣汽長豐合作協(xié)議，廣汽力爭五年內(nèi)在湖南投資約100億元，形成約50萬輛產(chǎn)能，銷售收入突破400億元。廣汽向長豐開出如此實惠的價碼，直接導(dǎo)致北汽等其他車企重組計劃流產(chǎn)。

    對于廣汽來說，收購長豐也相應(yīng)增加了與三菱合作的可能性。長豐汽車發(fā)布公告稱，目前公司已經(jīng)成熟地掌握了三菱有關(guān)技術(shù)，并能夠?qū)崿F(xiàn)相關(guān)產(chǎn)品全國產(chǎn)化。公告中還指出，2002年~2004年簽訂了兩項協(xié)議尚未到期，仍在履行當中。三菱是否從長豐撤資，對廣汽與三菱的合作并沒有太大的影響。對于三菱來講，其境遇有點像菲亞特，與廣汽合資也是其夢寐以求的。而競購福汽，廣汽在與北汽的較量中也略占上風。

    事實上，想做“大廣汽”，僅僅東收西購是不夠的。廣汽高層在3年前自主品牌計劃出爐時，曾向記者表示，他們希望先出自主發(fā)動機，后出自主轎車，在核心技術(shù)上享有主動權(quán)。在廣汽與菲亞特接觸之前，廣汽的自主發(fā)動機一直沒有著落，與豐田、本田的技術(shù)談判遲遲未決。

    在與菲亞特的合資談判中，廣汽特別對意方技術(shù)支持提出了要求，據(jù)廣汽集團研究院執(zhí)行副院長王秋景透露，廣州番禺年產(chǎn)22萬輛1．8升及2.0升的發(fā)動機廠房已建好，技術(shù)購買自菲亞特�！拔覀兊淖灾髌放茖�從B級車也就是中高級車開始，并于2010年推向市場�！蓖跚锞皬娬{(diào)，自主品牌是在購買菲亞特平臺技術(shù)及發(fā)動機技術(shù)上的自主開發(fā)，知識產(chǎn)權(quán)完全歸廣汽集團所有。

    廣汽與長豐及菲亞特的合作成功，取決于常年與本田的合作經(jīng)驗。廣汽本田董事長付守杰，一度促成了廣汽本田自主品牌項目，在技術(shù)缺失的中國汽車界尚屬首次。在知識產(chǎn)權(quán)歸屬上，廣汽本田的自主模式相當值得借鑒。

    鑒于廣汽本田的經(jīng)營成功，以廣汽本田董事長付守杰為首的廣汽集團4人工作組入駐長沙，負責長豐項目。這當中，不僅付守杰本人是廣汽本田的功勛人物，其他三位副手—李進、劉為勝和黃志雄也都是廣汽本田的精英，如今分別負責廣汽長豐的采購、財務(wù)和銷售業(yè)務(wù)。此外，廣汽已擬定由原廣汽本田銷售部副部長閆建明，擔任廣汽菲亞特項目負責人。廣汽本田原班人馬成為實現(xiàn)“大廣汽”戰(zhàn)略的重要支柱。

    坊間普遍認為，付守杰擁有政府部門的工作經(jīng)歷，以及在兼并重組和合資公司發(fā)展自主品牌方面的經(jīng)驗，是廣汽長豐破解三菱難題的不二人選。未來，廣汽與東南的談判，付守杰勢必也會成為核心人物。

    有業(yè)內(nèi)人士表示，長豐汽車項目是廣汽跨省重組的最重要動作，直接關(guān)系到廣汽能否成為全國性大型汽車集團。加上廣汽菲亞特入駐長沙，長豐項目成為廣汽的重中之重。據(jù)了解，廣汽菲亞特項目總投資達42億多元，計劃建成后形成年產(chǎn)14萬輛領(lǐng)雅系列轎車、22萬臺發(fā)動機的生產(chǎn)能力。不過，長豐在星沙的基地只有8萬~10萬輛產(chǎn)能，產(chǎn)能擴張勢在必行。

    除了已完成的長豐、菲亞特項目，廣汽還有尚在規(guī)劃中的東南、華晨等收購計劃以及與三菱的合作計劃，“大廣汽”的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

    “大安汽”重組猜想：奇瑞吃掉江淮？

    在國內(nèi)眾多車企重組傳聞中，奇瑞與江淮的重組是最無懸念的。作為同屬安徽省國資委旗下的兩家企業(yè)，奇瑞和江淮的合作基本可以說是板上釘釘。然而，誰整合誰，如何重組，卻依然充滿懸念。

    今年5月12日，安徽省公布了《安徽省汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。按照規(guī)劃，力推奇瑞、江淮、華菱、昌河和揚子等省內(nèi)汽車企業(yè)，在市場原則的基礎(chǔ)上進行聯(lián)合重組，力爭形成一個產(chǎn)能百萬輛以上的汽車企業(yè)集團，打造2~4個具有國內(nèi)先進水平的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)集團、5~7個汽車產(chǎn)業(yè)集群。至此，“大安汽”計劃再次浮出水面，成為人們關(guān)注的焦點。

    規(guī)劃一經(jīng)公布，在短短半個月的時間里，江淮汽車A股股價飆升，從4．89元漲至5．85元，兩周內(nèi)漲幅高達20％。然而，江淮并不買賬，6月2日，對鬧得沸沸揚揚的重組傳聞，江淮汽車發(fā)布了一則澄清公告。公告稱，“經(jīng)核查，公司暫無該報道中所稱與奇瑞汽車的重組方案”、“鑒于公司及控股股東均為國有控股企業(yè)，目前尚無法預(yù)知未來三個月是否會發(fā)生相關(guān)重組行為”。

    這則被業(yè)界戲稱為“澄而不清”的公告，反而增加了大家對于重組的猜想。一直以來均表示不反對重組的江淮汽車，為什么這個時候會突然發(fā)布這樣一則“怨氣頗重”的公告？答案很快就水落石出：公告發(fā)布第二天，奇瑞汽車向華融資產(chǎn)管理有限公司等5家公司出售了20％股權(quán)，引入資金29億元。業(yè)界普遍認為，奇瑞并“不差錢”，此次融資的目的是為提高自己的凈資產(chǎn)，在“大安汽”整合中占據(jù)主動。

    江淮也不示弱。很快就有媒體報道，江淮汽車也頻繁地跟一些券商接觸，并連續(xù)幾次組織他們聯(lián)合調(diào)研。顯然，這與奇瑞最近售股融資的舉措異曲同工。在安徽省政府“大一統(tǒng)”的汽車重組戰(zhàn)略背景下，雙方此舉無疑會促使整合速度的加速，但同時雙方的火藥味也漸濃。

    勢均力敵，這是奇瑞和江淮重組的難點。從數(shù)據(jù)看，2008年，奇瑞汽車的銷售收入為187億元，而江淮汽車的銷售收入則為183億元，雙方旗鼓相當。但其實大家心里都知道，無論是從受重視程度還是知名度、影響力，奇瑞整合江淮的可能性都更大。更何況，在振興規(guī)劃中，政府宣布“四大四小”名單，作為“四小”之一的奇瑞，被鼓勵實施區(qū)域兼并重組。在這種情況下，江淮汽車的意愿，也就成了決定雙方能否最終合作的根本。

    早在今年兩會期間，江淮董事長左延安在回答記者提問時就明確表態(tài)：“江淮舉雙手支持國家的兼并重組政策，但怎么重組，怎么實現(xiàn)資源配置和效率的最大化，卻是值得深入研究的問題�！彼�認為，合作重組應(yīng)該是多樣化的，要遵從市場規(guī)律，“不要一開始就限定誰整合誰，而應(yīng)該是誰做得好就支持誰，不要暗示，這樣才能更好地達到效果�！�

    左延安提出非常理想化的規(guī)劃：雙方可以選擇在產(chǎn)品上合作，一個生產(chǎn)線上同時生產(chǎn)兩個品牌，資源共享，避免重復(fù)投資，比如標致和雪鐵龍之間的合作就是這種模式；其次是業(yè)務(wù)整合，由強勢業(yè)務(wù)收購或整合弱勢業(yè)務(wù)，比如，奇瑞整合江淮的轎車業(yè)務(wù)，江淮整合奇瑞的商用車業(yè)務(wù)。“一個企業(yè)對另一個企業(yè)的資產(chǎn)重組是最糟糕的模式，國際國內(nèi)都有很多失敗的案例，比如戴姆勒和克萊斯勒的重組，上汽收購雙龍等，全是兩敗俱傷�！�

    左延安的意思已經(jīng)非常明確了。提出自己的方案后，江淮相當于把“球”踢給了奇瑞和安徽省政府。在這個問題上，安徽省政府也一直比較謹慎。盡管重組的大方向早于2002年就基本確定，卻遲遲未有動作。2006年，因江淮汽車急需轎車目錄，安徽省曾出臺一份方案，即江淮把部分股份折價轉(zhuǎn)讓給奇瑞，江淮轎車項目獲準使用奇瑞的汽車目錄。與此同時，江淮獲得奇瑞汽車部分股份，成為奇瑞汽車上市的發(fā)起人之一。然而，隨著江淮轎車目錄順利獲批，這一方案隨之擱淺。

    “當時，‘大安汽’的構(gòu)思就已成形。”近日，安徽省發(fā)改委官員表態(tài)，“重組主要還是看雙方的意愿，政府不會強力推進。”業(yè)內(nèi)人士分析，從目前情況看，“大安汽”最可能的方案是旗下企業(yè)相互持股，甚至相互兼任高管。但這種“有名無實”的整合根本沒有意義，就連安徽省政府官員都質(zhì)疑：“誰能保證兩家銷售收入近兩百億元的公司，重組之后依然能夠達到近四百億元的收入？”

    顯然，“上南合作”的模式是奇瑞與江淮重組唯一可行的方式。值得注意的是，作為江淮汽車“教父”級人物，1949年出生的左延安已近退休年齡，盡管他是個不折不扣的實力派人物，但除了左延安，江淮你還認識誰？如果左延安在任期間雙方重組事宜還無法取得進展的話，在“后左延安時代”，又有誰能代表江淮的意愿呢？屆時，如果還要重組，江淮被奇瑞吃掉的變數(shù)將無限加大。

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